Alla fine degli anni Ottanta, l'efficienza aerodinamica era una priorità per le case automobilistiche. Modelli come la Honda CRX del 1988, la Ford Thunderbird del 1989 e la Mazda RX-7 del 1990 vantavano coefficienti di resistenza aerodinamica (Cd) intorno a 0,32. Il risultato non era solo tecnico: quelle vetture avevano proporzioni equilibrate e un aspetto filante che ancora oggi molti appassionati ricordano con ammirazione.
Con l'esplosione del mercato dei SUV negli anni Novanta, però, l'aerodinamica passò in secondo piano. Le forme squadrate e imponenti dei fuoristrada urbani conquistarono il pubblico, ma a scapito dell'efficienza: il Ford Explorer, il SUV più venduto di quel decennio, aveva un Cd di 0,43. Un valore che racconta quanto l'aria fosse diventata un pensiero secondario rispetto a volume, altezza da terra e presenza scenica.
Nei primi anni Duemila arrivarono i crossover, che inizialmente ereditarono la stessa inefficienza. La Honda CR-V del 2002, per esempio, aveva un Cd di 0,45. Ma la crescente attenzione alle normative sui consumi, spinte in larga parte dalle severe regole californiane, riportò gli ingegneri a lavorare sull'aerodinamica. La stessa CR-V, nella versione del 2023, è scesa a un Cd di 0,33. Eppure, a guardarla, non sembra affatto una vettura aerodinamica.
È qui che sta la vera trasformazione. Se mettiamo side by side la CRX del 1988 e la CR-V del 2023, verrebbe da pensare che appartengano a due mondi opposti in fatto di resistenza all'aria. Invece hanno quasi lo stesso coefficiente. La spiegazione è che oggi i progettisti ottengono guadagni infinitesimali distribuiti su tutta la superficie: raccordi morbidi tra le superfici, montanti anteriori e specchietti sagomati con precisione, giochi tra i pannelli più stretti, passaruota scolpiti con cura, fondi piatti e carenature inferiori. Il risultato è un paradosso visivo: auto molto efficienti che non hanno più bisogno di sembrare tali.
Fa eccezione il mondo delle auto elettriche. Chi acquista un'EV ha un'ansia da autonomia che chi guida un'auto a benzina non conosce, e questo spinge i costruttori verso soluzioni aerodinamiche più estreme. La Tesla Model Y, con un Cd di 0,22, è l'esempio più evidente: la sua forma segue dichiaratamente le leggi dell'aria. Ma è Volkswagen ad aver spinto l'esperimento oltre, con il progetto Mission Efficiency.
Il team di sviluppo ha preso componenti di produzione esistenti, prelevati dalle ID.Polo e ID.Cross, due EV destinate al mercato europeo, e li ha assemblati in una vettura dal profilo completamente ridisegnato. Il risultato è un Cd di appena 0,158, un valore che nel mondo delle auto di serie è quasi impensabile. Nelle prove su strada, il veicolo Mission Efficiency ha consumato oltre il 30% di energia in meno rispetto alla Polo. In termini pratici, significa che può viaggiare a 140 km/h con la stessa energia che alla Polo serve per andare a 100 km/h.
L'autonomia racconta ancora meglio il divario: con la stessa batteria da 54,9 kWh, la Mission Efficiency potrebbe percorrere 797 km, mentre la Polo si fermerebbe a 413 km. Quasi il doppio della distanza, a parità di energia immagazzinata. Va detto che si tratta di un esperimento, non di un modello di produzione confermato. Ma il messaggio è chiaro, e difficilmente passerà inosservato tra gli altri costruttori di veicoli elettrici.
La domanda che molti designer si pongono ora è se il look aerodinamico tornerà a essere un linguaggio estetico riconoscibile, non solo una necessità tecnica nascosta sotto superfici apparentemente ordinarie. Se le auto elettriche continueranno a inseguire l'autonomia, è probabile che le forme filanti, le code tronche e i profili a goccia tornino a popolare le strade. Non per moda, ma per fisica. E forse, come accadde alla fine degli anni Ottanta, l'efficienza tornerà a produrre anche bellezza.
